Первый взгляд на новый Smart Fortwo и Forfour 453

Я хорошо помню прежний smart, избалованное чадо богатых родителей. Миловидная внешность и умный, с хитринкой,взгляд — но какой вредный характер! Нервный, шумный, тяжелый на подъем. Меж тем даже спустя полтора десяткалет после дебюта «умник» собирает по 100 тысяч «лайков» в дилерских центрах по всему миру ежегодно. Любовь зла? Новый же smart с первых секунд не располагает к себе.

У него ключ зажигания как у Логана! И такой же рычаг механической коробки передач. Неужели это лучшее, что Daimler смог получить от кооперации с альянсом Renault-Nissan.

 Немцы шутят, что взяли в партнеры Renault, потому что пятьдесят лет назад у французов уже был опыт создания заднемоторных автомобилей. А новый smart, как и прежний, тоже имеет компактную заднюю подвеску типа Де Дион и двигатель под полом багажника: так салон получается гораздо просторнее.

— Мы рассчитывали, что Volkswagen сделает up! по тем же правилам, но разработку заднемоторной платформы в Вольфсбурге посчитали слишком затратной.

А у Renault в одиночку не хватало компетенции: сделать Twingo зад­немоторным без помощи немцев у них бы не получилось — в частности, из-за сложностей с пассивной безопасностью. Правда, новый Twingo будет только четырехместным, а соплатформенный smart — в двух версиях: и forfour, и fortwo. Причем немцы не скрывают основной причины обращения к французам: «нам нужны были производственные мощности для четырехдверки». Ее будут выпускать в Словении, в городе Ново-Место, на заводе, принадлежащем Renault. А двухдверка сохранила «прописку» на предприятии концерна Daimler во французском Амбахе.

 Я начал именно с ForTwo.

Наивное, чуть глуповатое лицо с приплюснутым по-бульдожьи носом — эта крутолобость продиктована требованиями по защите пешеходов. За широкой дверью с пластиковой наружной панелью — футуристично обставленный, но уютный интерьер. Сиденье жесткое и плоское — все время тянет выдвинуть несуществующий поясничный подпор. Обзорность на удивление средненькая: скос заднего спойлера, словно козырек бейсболки, надетой задом наперед, перекрывает проем окна.

Мотор за моей спиной отозвался на поворот ключа зажигания не сразу. Запрыгал, завибрировал — и секунды через полторы затарахтел: словно всю машину пытались провернуть «кривым» стартером. После получаса езды по городу систему «старт-стоп» хочется выключить только для того, чтобы не терпеть эти постоянные смартотрясения.

Какой трехцилиндровый двигатель выбрать — атмосферники мощностью 60 и 71 л.с. или 90-сильный турбоагрегат? Теперь это моторы Renault, а не Mitsubishi.

— По договору мы не можем ничего менять даже в программе управления, — снова ворчат немцы. — Приходится говорить французам, что именно нас не устраивает, а они уже самостоятельно ищут настройки. С японцами тоже было сложно, но блоки управления поставляла фирма Bosch, и мы могли сами менять там все, что захотим. 

Довести до даймлеровских стандартов пока успели лишь более мощный атмосферный мотор в паре с пятиступенчатой «механикой». Но первые же метры по стоянке барселонского аэропорта очерчивают рамки этих стандартов. Старт только с подгазовкой, а на первой передаче езда выходит нервной: smart из-за очень короткой базы чувствителен к работе педалью газа, и ты словно пытаешься поймать равновесие на качелях с коротким плечом.

Переключение — не самым четким, увы, механизмом (хотя немцы и хвалятся, что настроили привод как хотели). Вторая передача кажется бесконечной: на предельных 6400 об/мин стрелка спидометра переваливает за 100 км/ч. Чтобы понять, где закончится третья, не хватит не только Каталонии, но и всей Испании. А четвертая и пятая передачи — скорее экономичные, для поддержания постоянной скорости.

И при этом расходомер показывает 7,4 л/100 км по трассе и более восьми литров на сотню — в городе! Две недели назад примерно столько же у меня выходило за рулем обновленной Audi A6, которая почти вдвое длиннее и в полтора раза тяжелее. Или это еще один шаг смарта на пути к полноценному автомобилю?

Ведь за рулем больше нет ощущения субкомпактной легкости бытия, когда можешь шмелем влететь в любую проплешину в транспортном потоке. По длине fortwo остался коротышкой — те же 2,695 м по-прежнему позволяют парковаться поперек. Но малыш потучнел, прибавив в талии сразу десять сантиметров. Ушло «чувство локтя», а взамен появилось ощущение полноформатного транспортного средства.

Особенно за рулем смарта с наддувным мотором. Ну, удалая турботройка, неси! И ведь несет. Пусть она тоже трясется, зато уже не стрекочет, а порывисто дышит турбокомпрессором Honeywell во все 0,8 бар и легко уводит стрелку спидометра за 140 км/ч, хотя управление тягой пока настроено неважно. На таких скоростях особенно заметно, что smart стал намного тише, подвеска теперь комфортнее, несмотря на то что сзади на острых стыках и приходят ощутимые удары (с такой короткой базой и мотором за спиной по-другому не вый­дет, объясняют конструкторы). Малыш неплохо стоит на прямой, хотя и сохранил чувствительность к порывам бокового ветра. Но теперь есть система Crosswind Assist — она отслеживает угол поворота колес и боковое ускорение автомобиля и при несоответствии активирует тормозные механизмы одной из сторон.

С электроусилителем руль прибавил в информативности. Он все еще «длинный» — 3,5 оборота между крайними положениями. Но рейка теперь — с переменным шагом зубьев. Особенно удачные настройки на атмосферной версии с опционным спортпакетом (это более жесткие заниженные на 10 мм пружины подвески), а у смарта с наддувом довольно вязкая околонулевая зона.

Интересно, что характер шасси изменился: колея передних колес стала шире, чем задних, и вместо раннего и безальтернативного сноса smart теперь скользит всеми колесами, а затем чуть доворачивается в заносе. Развиться скольжению не позволяет постоянно активированная система стабилизации — именно она развязала проектировщикам руки. Сейчас можно сделать автомобиль интереснее в управлении, не опасаясь проблем на «лосином тесте», как это было 15 лет назад, когда начало производство смарта даже приостановили из-за опрокидывания Мерседеса A-класса на журналистском испытании.

И больше нет проблем с тяжестью педали тормоза: усилие на ней адекватное, понятное. Причем каких-либо серьезных изменений по калибровкам усилителя не было — только педаль стала не напольной, а подвесной.

А вот роботизированная трансмиссия полностью новая: вместо коробки передач с одним сцеплением наконец-то шестиступенчатый «преселектив» Getrag. Аналогичный «робот» с двумя сухими сцеп­лениями и с пределом по крутящему моменту в 250 Нм стоит на на фордовском Фокусе, но для смарта его серьезно переработали. Облегчили, изменили передаточные числа, уменьшили ширину шестерен и снизили момент до 170 Нм.

В паре с 71-сильным атмосферником «робот» трудится почти незаметно. Ушли драматичные паузы при переключениях — ты просто едешь, не подгадывая, когда нужно сбросить газ при смене передач. Но при подкатывании к светофору — сильная вибрация: когда автомобиль уже почти остановился, «нечетное» сцепление не размыкается полностью, а ведет, заставляя smart трястись. Инженеры обещают это исправить к началу серийного производства. И вновь повторяют, что совсем гладко все равно не получится из-за короткой базы и двигателя сзади.

Пересаживаюсь в четырехместный Smart Forfour с таким же мотором, но с «механикой». По энерговооруженности, по уровню сцепления тоненьких шин с дорогой это автомобиль из прош­лого! 

Как Volkswagen Golf второго поколения. Скучаете по «аналоговым» автомобилям — покупайте forfour. C той лишь поправкой, что система стабилизации не отключается и здесь. Зато какой честный руль, как приятен нейтральный характер шасси — оно, кстати, спокойно справится и со 150-сильным двигателем.

И ведь forfour — довольно крепкий хозяйственник: задние двери открываются почти под прямым углом! Для этого пришлось сделать тоньше центральную стойку кузова, а чтобы она не потеряла в прочности, усилить ее дополнительными профилями. Раздельные задние сиденья могут компактным бутербродом упасть на пол, их спинки откидываются и даже меняют угол наклона, увеличивая объем багажника. А для перевозки длинномеров не нужно открывать форточки или пятую дверь: спинка переднего правого кресла опускается вперед.

Классная идея, соглашается руководитель проекта по созданию нового смарта Дитер Реколь. Наши ребята, говорит, придумали. Так же, как и запоминающийся блок климат-контроля, в котором температура задается передвижной рамкой. А где французские идеи?

— Вот посмотри, как раздут плас­тик под панелью приборов. По ширине он как руль скутера. Это не наши стандарты, мы размещаем детали гораздо компактнее.

Реколь снова распахивает заднюю дверь и указывает на замок окна.

— Это же кошмар. Когда сидишь внутри, до него не дотянуться, и зачем такие большие размеры? А еще французы применяют серебристые крепежные винты — мы их заставили использовать вороненые… Или вот еще пример. На прежнем смарте крышку моторного отсека держал всего один винт. Теперь их шесть. Когда я спросил, сколько времени нужно, чтобы вывернуть их все и проверить уровень масла, французы задумались — и через некоторое время в картере двигателя появился датчик уровня, чтобы не нужно было открывать крышку вообще.

А самые болезненные темы — ключ зажигания и рычаг переключения передач как у Логана.

— С ключом уже ничего не сделать, а рычаг мы заменим в течение года. Им недоволен даже глава концерна Daimler Дитер Цетше. С ним вряд ли кто-то будет спорить.

Значит, российские покупатели должны получить смарты с новыми рукоятками: дебют на нашем рынке случится не раньше конца 2015 года.

По словам немцев, результат совместной работы с Renault устроил их на 95%. Вы слышали, чтобы родитель говорил так о своем чаде, да еще и сваливал вину на другого? Рожден smart явно не в любви: запуск производства переносили, была снята программа по дизельным двигателям, Daimler требовал дополнительных инвестиций… Трудный ребенок.

Или все дело в ревности? Ведь инженеры оказались ограничены рамками кооперации, им не удалось многого реализовать, вот они и злятся. Но ведь smart ни в чем не виноват! Родителей не выбирают. И дай бог, чтобы трудным этот отпрыск был только для них, а для покупателей — стал бы лучшим другом.

Автор: Владимир Мельников, фото автора и концерна Daimler AG.

Источник:www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=142239&SECTION_ID=7974