Перший погляд на новий Smart Fortwo і Forfour 453

Я добре пам’ятаю колишній smart, розпещене чадо багатих батьків. Миловидна зовнішність і розумний, з хитринкою, погляд – але який шкідливий характер! Нервовий, галасливий, важкий на підйом. Між тим навіть через півтора десятка років після дебюту «розумник» збирає по 100 тисяч «лайків» у дилерських центрах по всьому світу щорічно. Любов зла? Новий же smart з перших секунд не розташовує до себе.

У нього ключ запалювання як у Логана! І такий же важіль механічної коробки передач. Невже це краще, що Daimler зміг отримати від кооперації з альянсом Renault-Nissan.

 Німці жартують, що взяли в партнери Renault, тому що п’ятдесят років тому у французів уже був досвід створення задньомоторних автомобілів. А новий smart, як і колишній, теж має компактну задню підвіску типу Де Діон і двигун під підлогою багажника: так салон виходить набагато просторіше.

— Ми розраховували, що Volkswagen зробить up! за тими ж правилами, але розробку заднемоторной платформи в Вольфсбурзі порахували занадто затратною.

А у Renault поодинці не вистачало компетенції: зробити Twingo задньомоторний без допомоги німців у них би не вийшло – зокрема, через складнощі з пасивною безпекою. Правда, новий Twingo буде тільки чотиримісним, а соплатформенний smart – у двох версіях: і forfour, і fortwo. Причому німці не приховують основної причини звернення до французів: «нам потрібні були виробничі потужності для четирехдверка». Її будуть випускати в Словенії, в місті Ново-Місце, на заводі, що належить Renault. А двухдверка зберегла «прописку» на підприємстві концерну Daimler у французькому Амбахе.

Я почав саме з ForTwo.

Наївне, трохи дурнувате обличчя з сплюснутим по-бульдогів носом – ця круточолість продиктована вимогами щодо захисту пішоходів. За широкими дверима з пластикової зовнішньої панеллю – футуристично обставлений, але затишний інтер’єр. Сидіння жорстке і плоске – весь час тягне висунути неіснуючий поперековий підпір. Оглядовість на подив средненькая: скіс заднього спойлера, немов козирок бейсболки, одягненою задом наперед, перекриває отвір вікна.

Двигун за моєю спиною відгукнувся на поворот ключа запалювання не відразу. Застрибав, завібрував – і секунди через півтори заторохтів: наче всю машину намагалися провернути «кривим» стартером. Після півгодини їзди по місту систему «старт-стоп» хочеться вимкнути тільки для того, щоб не терпіти ці постійні смартотрясіння.

Який трициліндровий двигун вибрати – атмосферники потужністю 60 і 71 к.с. або 90-сильний турбоагрегат? Тепер це двигуни Renault, а не Mitsubishi.

— За договором ми не можемо нічого міняти навіть в програмі управління, – знову бурчать німці. – Доводиться говорити французам, що саме нас не влаштовує, а вони вже самостійно шукають налаштування. З японцями теж було складно, але блоки управління поставляла фірма Bosch, і ми могли самі міняти там все, що захочемо. 

Довести до даймлеровскіх стандартів поки встигли лише більш потужний атмосферний мотор в парі з п’ятиступінчастою “механікою”. Але перші ж метри по стоянці барселонського аеропорту окреслюють рамки цих стандартів. Старт тільки з підгазуванням, а на першій передачі їзда виходить нервовою: smart через дуже короткі бази чутливий до роботи педаллю газу, і ти немов намагаєшся зловити рівновагу на гойдалках з коротким плечем.

Перемикання – не найбільш чітким, на жаль, механізмом (хоча німці і хваляться, що налаштували привід як хотіли). Друга передача здається нескінченною: на граничних 6400 об / хв стрілка спідометра перевалює за 100 км / г. Щоб зрозуміти, де закінчується третя, не вистачить не тільки Каталонії, а й всієї Іспанії. А четверта і п’ята передачі – скоріше економічні, для підтримки постійної швидкості.

І при цьому витратомір показує 7,4 л / 100 км по трасі і більш восьми літрів на сотню – в місті! Два тижні тому приблизно стільки ж у мене виходило за кермом оновленої Audi A6, яка майже вдвічі довше і в півтора рази важче. Або це ще один крок смарта на шляху до повноцінного автомобіля?

Адже за кермом більше немає відчуття субкомпактної легкості буття, коли можеш джмелем влетіти в будь-яку проплешину в транспортному потоці. По довжині fortwo залишився коротуном – ті ж 2,695 м як і раніше дозволяють паркуватися поперек. Але малюк потучнів, додавши в талії відразу десять сантиметрів. Пішло «відчуття ліктя», а натомість з’явилося відчуття повноформатного транспортного засобу.

Особливо за кермом смарта з наддувним мотором. Ну, молодецька турботройка, неси! І адже несе. Нехай вона теж трясеться, зате вже не скрекоче, а рвучко дихає турбокомпресором Honeywell в усі 0,8 бар і легко веде стрілку спідометра за 140 км / г, хоча управління тягою поки налаштоване будь як. На таких швидкостях особливо помітно, що smart став набагато тихіше, підвіска тепер комфортніше, незважаючи на те що позаду на гострих стиках і приходять відчутні удари (з такою короткою базою і двигуном за спиною по-іншому не вийде, пояснюють конструктори). Малюк непогано стоїть на прямій, хоча і зберіг чутливість до поривів бічного вітру. Але тепер є система Crosswind Assist – вона відстежує кут повороту коліс і бічне прискорення автомобіля і у разі невідповідності активує гальмівні механізми однієї зі сторін.

З електропідсилювачем кермо додало в інформативності. Воно все ще «довге» – 3,5 обороту між крайніми положеннями. Але рейка тепер – зі змінним кроком зубів. Особливо вдалі налаштування на атмосферної версії з опційним спортпакетом (це більш жорсткі занижені на 10 мм пружини підвіски), а у смарта з наддувом досить в’язка близьконульова зона.

Цікаво, що характер шасі змінився: колія передніх коліс стала ширше, ніж задніх, і замість раннього і безальтернативного зносу smart тепер ковзає всіма колесами, а потім трохи довертає в заметі. Розвинутися ковзанню не дозволяє постійно активована система стабілізації – саме вона розв’язала проектувальникам руки. Зараз можна зробити автомобіль цікавіше в управлінні, не побоюючись проблем на «лосиному тесті», як це було 15 років тому, коли почалось виробництво смарта навіть призупинили через перекидання Мерседеса A-класу на журналістському випробуванні.

І більше немає проблем з вагою педалі гальма: зусилля на ній адекватне, зрозуміле. Причому будь-яких серйозних змін по калібруванням підсилювача не було – тільки педаль стала не підлоговою, а підвісною.

А ось роботизована трансмісія повністю нова: замість коробки передач з одним зчепленням нарешті шестиступеневий «преселектів» Getrag. Аналогічний «робот» з двома сухими зчепленнями і з межею по крутному моменту в 250 Нм стоїть на на фордівскому Фокусі, але для смарта його серйозно переробили. Полегшили, змінили передавальні числа, зменшили ширину шестерень і знизили момент до 170 Нм.

У парі з 71-сильним атмосферником «робот» працює майже непомітно. Пішли драматичні паузи при перемиканні – ти просто їдеш, не підлаштовуючись, коли потрібно скинути газ при зміні передач. Але при підкочуванні до світлофора – сильна вібрація: коли автомобіль вже майже зупинився, «непарне» зчеплення не розмикається повністю, а веде, змушуючи smart трястися. Інженери обіцяють це виправити до початку серійного виробництва. І знову повторюють, що зовсім гладко все одно не вийде з-за короткої бази і двигуна ззаду.

Пересідаю в чотиримісний Smart Forfour з таким же двигуном, але з «механікою». За енергоозброєності, за рівнем зчеплення тоненьких шин з дорогою це автомобіль з минулого! 

Як Volkswagen Golf другого покоління. Сумуєте за «аналоговими» автомобілям – купуйте forfour. C тією лише поправкою, що система стабілізації не відключається і тут. Зате яке чесне кермо, який приємний нейтральний характер шасі – воно, до речі, спокійно впорається і з 150-сильним двигуном.

І адже forfour – досить міцний господарник: задні двері відкриваються майже під прямим кутом! Для цього довелося зробити тонше центральну стійку кузова, а щоб вона не втратила в міцності, посилити її додатковими профілями. Роздільні задні сидіння можуть компактним бутербродом впасти на підлогу, їх спинки відкидаються і навіть змінюють кут нахилу, збільшуючи обсяг багажника. А для перевезення довгих предметів не потрібно відкривати кватирки або п’яті двері: спинка переднього правого крісла опускається вперед.

Класна ідея, погоджується керівник проекту зі створення нового смарта Дітер Рекол. Наші хлопці, каже, придумали. Так само, як і запам’ятовується блок клімат-контролю, в якому температура задається пересувною рамкою. А де французькі ідеї?

— Ось подивися, як роздутий пластик під панеллю приладів. По ширині він як кермо скутера. Це не наші стандарти, ми розміщуємо деталі набагато компактніше.

Рекол знову відкриває задні двері і вказує на замок вікна.

— Це ж жах. Коли сидиш всередині, до нього не дотягнутися, і навіщо такі великі розміри? А ще французи застосовують сріблясті кріпильні гвинти – ми їх змусили використовувати воронені … Або ось ще приклад. На колишньому смарте кришку моторного відсіку тримав всього один гвинт. Тепер їх шість. Коли я запитав, скільки часу потрібно, щоб вивернути їх всі і перевірити рівень масла, французи замислились – і через деякий час в картері двигуна з’явився датчик рівня, щоб не потрібно було відкривати кришку взагалі.

А найболючіші теми – ключ запалювання і важіль перемикання передач як у Логана.

— З ключем вже нічого не зробити, а важіль ми замінимо протягом року. Їм незадоволений навіть глава концерну Daimler Дітер Цетше. З ним навряд чи хтось буде сперечатися.

Отже, російські покупці повинні отримати смарт з новими ручками: дебют на нашому ринку відбудеться не раніше кінця 2015 року.

За словами німців, результат спільної роботи з Renault влаштував їх на 95%. Ви чули, щоб батько говорив так про своє чадо, та ще й звалював вину на іншого? Народжений smart явно не в любові: запуск виробництва переносили, була знята програма по дизельних двигунах, Daimler вимагав додаткових інвестицій … Важка дитина.

Або вся справа в ревнощах? Адже інженери виявилися обмежені рамками кооперації, їм не вдалося багато чого реалізувати, ось вони і гніваються. Але ж smart ні в чому не винен! Батьків не вибирають. І дай бог, щоб важким цей син був тільки для них, а для покупців – став би кращим другом.

Автор: Володимир Мельников, фото автора та концерну Daimler AG.

Джерело:www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=142239&SECTION_ID=7974